SISTEM KEMUDI

Ada dua model sistem kemudi yang umum digunakan pada mobil,yaitu model recirculating ball

dan model rack dan punion

Kolom kemudi (steering column)
Kolom kemudi terdiri atas main shaft yang meneruskan putaran
roda kemudi ke roda gigi kemudi, dan kolom kemudi yang mengikat
main shaft ke bodi. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan
bergigi.

Di ujung inilah roda kemudi diikat dengan sebuah mur
Bagian-bagian dari kolom kemudi ditunjukkam pada

2. Roda gigi kemudi (steering gear)
Roda gigi kemudi selain berfungsi mengarahkan roda depan, juga
berfungsi sebagai gigi reduksi untuk memperbesar momen agar
kemudi menjadi ringan dan gangguan-gangguan terhadap roda tidak
langsung dirasakan oleh pengemudi.

Ada beberapa jenis roda gigi kemudi, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah jenis recirculating ball

dan

dan pinion

Janis recirculating ball digunakan pada
mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komercial
sedangkan jenis rack dan pinion digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.
sambunbungan-sambungan kemudi (steering linkage)

Walaupun mobil bergerak naik-turun, gerakan roda kemudi harus dapat diteruskan ke roda•roda dengan sangat tepat (akurat) setiap saat, untuk ilu diperlukan sambungan-sambungan kemudi (steering linkage. Babarapa model sambungan•sambungan kemudi
suspensi rigid

suspensi independen

Power steering
power steering

Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi tenaga pengemudian saat mobil bergerak pada putaran rendah dem menyesuainya pada tingkat tertentu bila kendaraan bererak mulai kecepatan
sedang sampai kecepatan tinggi.

Pada sistem power steering terdapat
bosster hidraulis yang ditempatkan di bagian tengah mekanisme kemudi.
Power steering model integral

memperlihatkan mekanisme power steering model
integral. Bagian utamanya terdiri atas tangki reservoir (berisi fluida),
vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis, gear box yang berisi control valve, power pinton, dan steerig gear (jenis recirculating balt).
pipa-pipa yang mcngalirkan fluida dan selang-selang fleksibel.
Power sfeering model rack dan pinion
Power steering model ini mekanismenya sama dengan model integral, tetapi control valvenya termasuk di dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di dalam power cylinder.

roda

Output terakhir dari tenaga putar mesin adalah pada roda. Sambil
memikul berat kendaraan roda juga berfungsi meredam kejutan
kejutan dan menambah kenyamanan pengendara. Roda dapat dibagii
menjadi dua bagian, yaitu pelek roda (disc wheel dan ban (tire).
Pelek roda

memperlihatkan
sebuah model velg roda yang banyak
digunakan pada mobil penumpang.

Velg roda dipasangkan pada poros
roda (axle shaft) dengan menggunakan
empat atau enam baut. Baut-baut

Ban adalah bagian mobil yang barsentuhan langsung dengan permukaan jalan. Selain berfungsi meredam kejutan, ban juga bertugas menjejak dengan gaya geseknya pada jalan selama kendaraan berjalan, membelok, dan saat pengereman.

Menurut konstruksinya ban dapat dibedakan menjadi ban bias
dan ban radial

Ban bias mengasilkan jalannya kendaraan lebih lembut, tetapi kemampuan membelok dan ketahanan ausnya kurang. Ban radial menghasilkan kemampuan membelok dan kemampuan kecepatan tinggi yang baik serta tahanan gelindingnya
rendah.

Daya tahan ausnya lebih tinggi dibanding ban biasa. Tetapi pada jalan yang tidak rata dengan kecepatan rendah, ban radial lembut
dirasakan pengendara.
Menurut penampungan isi udaranya, dapat dibedakan menjadi ban
biasa dan ban tubles

Pada ban biasa, udara ditampung
pada ban dalam. Katup atau pentilnya bersatu dengan ban dalam. Bila ban
biasa tertusuk benda tajam maka akan langsung kempes. Pada ban
tubles tidak terdapat ban dalam, tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan ban dalam yang kedap udara. Katup atau pentilnya langsung
terpasang pada pelek. Bila ban tubles tertusuk benda tajam, tidak langsung menjadi kempes (tekanan udaranya tidak turun seketika) karena
lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri.

2. C a s t e r
Caster adalah sudut antara king pin dengan garis vertikal yang dilihat dari samping kendaraan

Bila miringnya ke arah belakang disebut caster positif sebaliknya bila miringnya ke arah depan disebut caster negatif. Pada umumnya yang dipakai adalah caster positif karena dapat menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok lebih baik.

3. King pin inclination
Garis sumbu yang melalui ball joint atas dan ball joint bawah di-
sebut steering axis (sumbu kemudi). Sumbu ini dimiringkan ke arah da-
lam sekitar 5-7°. Kemiringan ini dinamakam king pin inclination. '
" Dengan adanya king pin inclination bersama-sama dengan camber, maka jarak (offset) akan menjadi sangat kecil, sehingga kemudi akan lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan dapat berkurang. Di samping itu, dengan adanya king pin inclination dapat dihasilkan daya balik kemudi
dengan ,memanfaatkan berat kendaraan.

Toe-in
Bila dilihat dari atas, roda-roda depan terlihat menyudut ke arah
dalam di bagian depan

Yang dimaksud toe-in adalah selisih antara jarak A dan B (toe-in = B - A). Biasanya selisih ini diatur
2 - 6 mm. Bila jarak bagian depan (A) lebih besar daripada jarak bagian belakang (B) disebut toe-out

Bila roda-roda depan memiliki camber positif maka bagian atas roda
mlring mengarah ke luar, sehingga roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus dan akan terjadi
side slip yang berakibat ban cepat aus. Untuk mencegah hal ini maka diatasi oleh adanya toe-in.

penyetelan toe-in, cember; dan caster
Pada model suspensi independen, besarnya toe-in distel oleh tie-rod kiri dan kanan, sedangkan besar sudut camber dan caster distel dengan menambah atau mengurangi shim yang disisipkan pada upper arm rangka. Pada model suspensi tetap (satu poros), toe-in distel dengan mengubah-ubah tie-rod yang panjang, sedangkan besar caster distel
dengan menyisipkan busi tirus (bentuk baji) antara pegas daun dan rumah pores.

TRANSMISI OTOMATIS

http://indrasetiawan17.wordpress.com/2011/06/21/prinsip-kerja-transmisi-otomatis/

Bagaimanakah sebuah sistem transmisi otomatis berbeda dengan sebuah sistem transmisi manual Secara garis besar sistem transmisi otomatis adalah sama dengan sistem transmisi manual, yaitu mentransfer gaya torsi dari poros engkol mesin ke roda penggerak dalam sebuah kendaraan. Walaupun demikian, pada transmisi manual, operasi kopling dan pemindahan gigi dilakukan oleh pengemudi. Sedangkan pada sistem transmisi otomatis pemindahan gigi secara ‘otomatis’.
Bagaimanakah sebuah sisitem transmisi otomatis bekerja?
Transmisi otomatis bekerja dengan dasar merespon putaran poros engkol (rpm) dan kecepatan putar mesin.Kemudian hal itu menentukan arah perpindahan gigi dengan menggunakan tekanan oli internal dan katub untuk memindah gigi/gear. Pada beberapa kendaraan yang lain, komputer digunakan untuk mengontrol arah perpindahan gigi/gear. Diagram komponen dasar sebuah transmisi otomatis ditunjukkan pada gambar berikut.
Komponen yang paling penting pada siatem transmisi otomatis adalah :
1. Torsi converter
2. Gearbox planet
3. Sistem kontrol hidrolis/elektronis
4. Torsi converter
Torsi converter adalah kopling yang berbentuk cairan/minyak yang mempunyai fungsi sama dengan kopling biasa/kering pada sistem transmisi manual.
Prinsip kerja converter torsi
Jika dua kipas angin ditempatkan saling berhadapan satu sama lain, dan salah satu kipas angin dinyalakan, angin yang ditimbulkan akan menggerakkan sirip kipas angin satunya(kipas angin yang tidak dinyalakan) dan akhirnya keduanya berputar. Sirip kipas angin yang berputar pertama kali akan berputar secara bertahap lebih cepat sampai pada akhirnya kedua kipas angin berputar dengan kecepatan yang sama.
Apa yang terjadi dengan sistem transmisi atomatis adalah mirip dengan kejadian di atas. Kipas angin digantikan dengan dua roda yang bersirip. Dua roda bersirip tersebut diletakkan saling berdekatan dalam sebuah casing yang berbentuk lingkaran dan dibautkan pada roda gila (flywheel) mesin. Casing tersebut diisi dengan minyak/oli yang berfungsi sebagai medium menggantikan fungsi angin dalam gambaran kerja dua kipas angin.
Roda yang pertama disebut dengan impeller yang digerakkan oleh mesin. Sirip-sirip impeller akan menggerakkan oli, kemudian oli akan menggerakkan sirip-sirip roda satunya yang disebut dengan turbin. Kejadian ini yang menyebabkan turbin berputar. Kemudian turbin menggerakkan gigi/gear dan tenaga disalurkan melalui gearbox ke roda penggerak kendaraan.

Bagaimana converter torsi bekerja

Impeller dan turbin disusun secara berdekatan dan berhadapan satu sama lain. Pada saat mesin berputar, impeller berputar dengan flywheel mesin. Minyak (oli transmisi otomatis) terlontar dari sirip-sirip impeller memutar sirip-sirip turbin. Pada saat mesin berputar lambat, gaya oli tidak cukup kuat untuk memutar turbin. Dan selama mesin berakselerasi, poros engkol dan impeller berputar semakin cepat. Semakin besar rpm semkin kuat oli yang memutar sirip turbin. Tekanan oli memaksa turbin berputar, sehingga memutar gear yang pada akhirnya memutar roda penggerak. Sebuah roda kecil yang disebut stator, berfungsi untuk mengalirkan kembali oli dari turbin ke impeller untuk meningkatkan efisiensi ‘converter torsi’.
Pelipat gandaan Torsi
Pelipatgandaan torsi adalah kemampuan sebuah converter torsi dalam meningkatkan besarnya gaya torsi yang dikenakan pada poros input transmisi. Hal ini terjadi jika impeller berputar lebih cepat dari pada turbin. Sebagai contoh, pada saat mesin berakselerasi dengan cepat, rpm mesin dan impeller meninggkat secara cepat, turbin dalam keadaan berputar lambat/hampir stasioner. Pelipatgandaan torsi dalam keadaan ini adalah maksimum. Jika kecepatan putar impeller semakin dekat dengan kecepatan putar turbin, pelipatgandaan torsi semakin berkurang.
Planetary gearbox
Transmisi otomatis menggunakan satu atau lebih set roda gigi planetary yang digabung. Roda gigi planetary disusun oleh :
 Sebuah roda gigi matahari
 Roda gigi planet
 Sebuah pembawa/dudukan roda gigi planet
 Sebuah roda gigi cincin atau annulus
Dengan menggunakan berbagai komponen dalam planetary gearbox dan komponen lain yang berputar, rasio gigi diperlukan oleh sebuah kendaraan untuk mengcover semua kondisi pengemudian.
Sistem hidrolis
Adalah sistem kontrol yang mendeteksi kondisi/keadaan pengemudian(kecepatan mesin, beban kendaraan dan kecepatan kendaraan) dan menyalurkan minyak ke kopling dan bands yang sesuai.
Kopling dan bands
Kopling dan bands adalah komponen yang memutar dan menumpu komponen-komponen pada gear set sehingga didapatkan rasio gear/gigi. Tergantung pada jenis kendaraannya, dapat dioperasikan secara hidrolik, mekanik atau secara elektrik.
Komponen Utama pada Sistem Transmisi Otomatis dan Fungsinya
Converter torsi Menyalurkan atau melepaskan gaya torsi dari mesin ke transmisi

Poros input Menyalurkan tenaga dari converter torsi ke internal drive parts dan gear set

Pompa oli Memompa oli ke sekeliling transmisi untuk pelumasan dan pendinginan. Juga membangkitkan tekanan oli untuk mengoperasikan komponen hidrolik pada transmisi

Bodi katup Mengontrol aliran oli ke piston dan servo

Bands Menyalurkan dan melepas gaya kelem pada komponen-komponen gear set

Kopling Menyalurkan dan melepas tekanan putar pada komponen-komponen gear set

Planetary gear set Menyediakan rasio gear yang berbeda dan gear mundur

Poros output Menyalurkan gaya torsi dari gear set menuju poros propeller dan roda penggerak



Transmission mainsaft, forward clutch, low and reverse clutch and output saft
350 Turbo hydra-matic transmission
Ref No. Part Name Group
1 Saft-Transmission input………………………………………………….. 4.123W
2 Housing ASM. – Forward clutch………………………………………… 4.169W
3(a) Seal – Forward clutch piston, Inner…………………………………….. NSS
4(a) Seal – Forward clutch piston, Outer……………………………………. NSS
5 Piston – Forward clutch………………………………………………….. 4.166W
6 Spring & Seat ASM. – Forward clutch piston return spring seat……. 4.164W
7 Ring – Forward clutch piston return spring seat……………………… 4.164W
8 Washer – Input ring gear thrust, Front………………………………….. 4.158W
9 Gear ASM. – Input ring ………………………………………………….. 4.158W
10 Bush – Input ring gear……………………………………………………. 4.158W
11 Spring – Forward piston cushion………………………………………… 4.164W
12 Plate ASM. – Forward clutch drive ……………………………………… 4.163W
13 Plate – Forward clutch drive …………………………………………….. 4.163W
14 Ring – Forward clutch pressure plate retainning……………………… 4.164W
15 Plate – Forward clutch driven…………………………………………… 4.163W
16 Bearing – Output carrier…………………………………………………. 4.176W
17 Carrier ASM. – Output planet…………………………………………… 4.175W
18 Bush – Output saft……………………………………………………….. 4.176W
19 Gear ASM. – Transmission input sun………………………………….. 4.159W
20 Bush – Sun gear…………………………………………………………… 4.159W
21 Ring – Sun gear shell retainer…………………………………………… 4.159W
22 Shell – Sun gear drive……………………………………………………. 4.159W
23 Washer – Sun gear thrust………………………………………………… 4.158W
24 Washer – Sun gear shell rear…………………………………………… 4.158W
25 Race – Low & reverse overrun clutch………………………………….. 4.180W
26 Clutch ASM. – Low & reverse overrun…………………………………. 4.180W
27 Ring – Low & reverse overrun clutch retaining………………………… 4.180W
28 Ring – Low & reverse clutch support retaining………………………… 4.180W
29 Support ASM. – Low & reverse clutch …………………………………. 4.162W
30 Plate – Low & reverse clutch drive……………………………………… 4.163W
31 Carrier ASM. – Reaction planet…………………………………………. 4.175W
32 Bearing – Output ring gear thrust, Front……………………………….. 4.176W
33 Gear – Output ring ……………………………………………………….. 4.175W
34 Bush – Case to output shaft……………………………………………… 4.104W
35 Bearing – Output ring gear thrust, Rear………………………………… 4.176W
36 Ring – Low & reverse clutch piston return spring seat retainer……… NS
37 Plate – Low & reverse clutch reaction………………………………….. 4.163W
38 Spring – Low & reverse clutch support retaining 4.180W
39 Seat ASM. – Low & reverse clutch piston return, with spring………… NS
40 Piston – Low & reverse cluch……………………………………………. 4.166W
41 Seal kit – Low & reverse clutch piston………………………………….. 4.166W
42 Ring – Output carrier to output shaft……………………………………. 4.176W
43 Bush – Output shaft………………………………………………………. 4.176W
44 Shaft ASM. – Output……………………………………………………… 4.175W
45 Clip – Speedometer drive gear retaining……………………………….. 4.343W
46 Gear – Speedometer drive………………………………………………. 4.343W

Variasi dalam Sistem Transmisi Otomatis
Variasi yang umum adalah transmisi penggerak empat roda dan variable belt transmisi. Alternatif nama untuk komponen sistem trasmisi otomatis Torque converter(converter torsi) ……….fluid couplin, fluid flywheel
Pemeriksaan Komponen pada Transmisi Otomatis
Kesalahan/ketidak beresan transmisi – gejala yang mungkin timbul Gejala-gejala di bawah ini yang menunjukkan terdapatnya ketidakberesan pada sistem transmisi otomatis dalam kendaraan :
1. Bunyi yang menyentak pada saat pemindahan gigi/gear
2. Kebocoran oli
3. Getaran
4. Kendaraan tidak mau berjalan
5. Tidak dapat berpindah gigi
6. Pemindahan gigi yang kasar
7. Tidak dapat berjalan mundur
8. Bunyi mesin yang gaduh

Masalah-masalah di lapangan
Anda kemungkinan diminta untuk menyediakan komponen secara individual (bukan satu set) seperti sebuah impeller, turbin atau stator untuk sistem transmisi otomatis. Pelanggan akan mendapatkan keuntungan yang lebih jika membeli komponen dalam satu set daripada komponen secara individu. Komponen secara lengkap (kits) dibuat dan dijual oleh berbagai pabrikan. Dapat juga pelanggan berkeperluan membeli minyak transmisi otomatis. Sumber informasi yang anda butuhkan adalah :
 Buku manual servis
 Buku petunjuk bengkel kerja
 Buku pengantar dari pabrik
Informasi mengenai hal-hal khusus yang perlu anda ketahui adalah :
1. Tipe minyak/oli
2. Banyaknya oli yang perlu diisikan (refill)
3. Termasuk/tidak termasuk convertor
Hal-hal yang berhubungan
Hal-hal yang berhubungan dengan komponen transmisi otomatis adalah:
1. Service kit
2. Bearings
3. Rings
4. Gasket
5. Oli/minyak transmisi
6. Filter
7. Buku servis
8. Peralatan servis
9. ands
10. Plat kopling
11. Dudukan transmisi(transmission mounting)
12. Saklar netral(neutral safety switch)

TUNE UP

1. Perawatan komponen-komponen engine dilaksanakan dengan pekerjaan Tune-up engine.
2. Tune-up engine: mengembalikan kinerja engine secara maksimal dengan memelihara, menyetel dan mengganti komponen yang mendukung kinerja engine.
3. Pekerjaan Tune-up meliputi:
a) Sistem pendingin
b) Tali kipas
c) Saringan udara
d) Baterai
e) Oli mesin
f) Busi
g) Kabel tegangan tinggi
h) Distributor
i) Baut kepala silinder dan penumbuk katup
j) Celah katup
k) Karburator
l) Putaran idel
m) Konsentrasi CO
n) Tekanan kompresi.
4. Alat tes sistem pendinginan adalah Radiator tester.
5. Pengukuran tegangan tali kipas antara pompa air dan alternator, antara engkol dan kompressor.
6. Pengukuran baterai meliputi: kondisi terminal, kondisi kotak baterai dan berat jenis elektrolit.
7. Perawatan sistem pelumasan: kondisi dan kapasitas oli, penggantian saringan oli.
8. Perawatan busi: membersihkan , menyetel atau mengganti busi.
9. Tahanan kabel tegangan tinggi kurang dari 25 k.
10. Pemeriksaan distributor meliputi: tutup dan terminal-terminal tutup distributor,rotor, governor advancer, vakum advancer, penyetelan celah platina dan sudut dwell.
11. Prosedur menyetel pengapian: hidupkan engine, pasang timing light, lihat tanda penyesuai, tepatkan dengan menggerakkan distributor.
12. Prosedur menyetel celah katup: Kencangkan baut kepalasilinder dan penunjang batang penumbuk, posisikan tanda timing pada TOP kompresi silinder 1, setel katup buang silinder 1 dan 3 dan katup masuk silinder 1 dan 2. Putar 360 0 Setel katup masuk dan buang yang belum disetel.
13. Pemeriksaan Karburator meliputi: kerja trotel,pompa akselerasi, cuk, pembuka cuk, putaran dan campuran idel.
14. Hal-hal yang perlu diperhatikan sebelum menyetel putaran dan campuran idel: air filter terpasang, suhu air normal, cuk membuka penuh, perlengkapan tambahan mati, semua slang vakum terpasang, transmisi netral, pengapian tepat, tacho dan pengukur vakum terpasang dan meteran CO posisi NOL siap pakai.
15. Prosedur tes tekanan kompresi: Panaskan engine, membuka semua busi, melepas kabel tegangan tinggi koil, memasang alat tes, menstarter engine dan membaca hasil pengukuran.

Kopling

Kopling adalah sistem yang berfungsi memindahkan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke
roda ken-daraan (pemakai/penggunaan tenaga).
Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan, tentunya diperlukan suatu proses yang halus tanpa adanya kejutan, yang menyebabkan ketidak nyamanan bagipengendara dan penumpang. Di samping itu, kejutan juga dapat menyebabkan terjadinya kerusakan pada bagian mesin. Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dariUnit kopling, transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi unit kopling dan komponennya (Clutch Assembly), terletak pada ujung paling depan dari sistempemindah tenaga pada kendaraan. Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan menghubungkan, unit kopling memutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen darimesin ke sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka saat tidak diperlukan tenaga gerak, maka tidak perlu harus mematikan sumber gerak (mesin). Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine) kesistem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan ketransmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan keroda melalui differensial (Final Drive). Jenis kopling paling tidak dapat dikelompokan menjadi tiga kelompok yaitu kopling dengan menggunakan gigi, menggunakan gesekan, dan menggunakan tekanan hidrolis.
Kopling jenis dog banyak dipergunakan pada mekanisme hubungan roda gigi transmisi. Untuk menyambungkan antara poros sumber tenaga dengan poros yang digerakan biasanya kopling ini mengalami kesulitan bila tidak dalam kondisi berhenti. Untuk itu pada transmisi dilengkapi dengan komponen yang disebut dengan synchronmesh. Synchronmesh pada dasar nya adalah salah satu bentuk kopling gesek dengan bentuk konis. Kopling konis ini akan menyamakan gerak kedua gigi yang akan dihubungkan, sehingga kopling dog akan mudah disambungkan. Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada 12 sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya. Kopling hidrolis banyak dipergunakan pada kendaraan dengan transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaat-kan tekanan hidrolis, dan pemindahan dari satu kopling kekopling yang lainnya, dilakukan dengan mengatur aliran hidrolisnya.

Tune up

TIPS PERAWATAN DAN PERBAIKAN RAWAT INJEKSI BIAR TETAP AKSI Servis rutin mesin injeksi dapat difokuskan di seputar sistem pasokan bahan bakar dan udara. Salah satu pertimbangannya menilik kualitas bahan baker di tanah air yang tak menentu. Langkah ini sebaiknya dilakukan rutin setiap 5.000 km. Komponen utama terdiri dari filter bensin, filter udara, pompa bahan baker, throttle body (skep injeksi) dan nosel/injector. Lima bagian tadi yang menentukan kelangsungan hidup sebuah sistem injeksi. FILTER BENSIN Perawatan dimulai dari filter bensin. “Kita tak pernah tahu tangki dalam kondisi kotor atau bersih, apalagi untuk mobil tahun lawas,” ungkap Taqwa S. Swasono, mekanik bengkel Garden Speed. Maka itu bersihkan filter bensin dengan bantuan angina bertekanan tinggi. Umumnya komponen ini terletak di ruang masin dan terbuat dari logam. Jika sudah terlalu kotor, sebaiknya diganti batu. Jika dibiarkan berlanjut, kerusakan bisa merembet pada pompa bensin. Indikatornya, suara berisik dengan nada tak stabil. “Pompa injeksi sangat mahal, jadi harus telaten merawat,” urai Taqwa yang mendalami mesin injeksi. NOSEL INJEKTOR Nosel penyemprot bensin juga wajib dibersihkan. Maksudnya agar arah dan bentuk semprotannya ideal. Kualitas bensin yang rendah menyebabkan lubang nosel yang ukurannya sangat kecil tersumbat kerak/kotoran. Semprotan bensin jadi kacau dan debitnya berkurang. Akibatnya, putaran mesin pincang dan tarikan mberebet. Tak perlu bongkar nosel, cukup campurkan larutan kimia pembersih ke tangki bensin. Bensin dan larutan kimia ini akan bersenyawa dan mengalir ke nosel untuk mengikis kotoran. Di pasaran sudah banyak produk yang berguna untuk itu. Lakukan secara rutin agar tak perlu ganti nosel baru. THROTTLE BODY Skep injeksi atau throttle body (TB) juga rentan kotor. Gejalanya, tarikan kurang responsive. Bahkan jika kotoran sudah menumpuk di TPS (Throttle Position Sensor) bisa menyebabkan putaran meisn pincang saat stasioner. Sumber kotoran berasal dari udara yang terhisap ke ruang baker. Oleh karena itu, kebersihan TB bergantung pada perawatan filter udara. Bersihkan TB memakai cairan semprot yang banyak dijual di toko onderdil/perkakas. Pilih yang direkomendasi untuk mesin injeksi. Caranya dengan menyemprotkan lewat mulut skep TB sembari mesin dinyalakan stasioner. Jaga putaran mesin agar tidak mati, sehingga cairan pembersih bisa masuk ke seluruh celah skep. Proses ini sekaligus berfungsi membersihkan ruang baker. Semprotkan satu kaleng cairna pembersih kemudian matikan mesin sekitar 10-15 menit. Lanjutkan dengan menyalakan mesin kembali dan mainkan putaran mesin hingga rpm tinggi 6.000-6.500 rpm). Sisa kotoran atau kerak di TB dan ruang baker akan terbuang bersama asap knalpot. Jika mesin dilengkapi sensor yang mengontrol aliran udara, jangan lepas saluran intake. Semprotkan cairan pembersih lewat lubang hawa (breather) di saluran intake. Selanjutnya ikuti prosedur serupa di mesin yang tak punya sensor aliran udara. Usai itu, periksa filter udara agar langkah pembersihan TB dan ruang baker tak mubazir. Bersihkan dengan angin bertekanan tinggi dari arah belakang atau ganti jika sudah terlalu kotor. “Usahakan memakai pasrts asli agar flow (aliran, red.) udara bagus. SETEL CO Tak kalah penting, lakukan proses penyetelan CO (karbon monoksida) sebagai penutup rangkaian perawatan ringan ini. Manfaatkan alat engine analyzer sebagai alat pengukur. Pengukuran ini bertujuan untuk mengetahui proses pembakaran di mesin, apakah sudah efisien atau tidak. Nilai CO ideal harus dibawah 1 persen. Jika tiak, lakukan penyetelan ulang di sistem pasokan bensin, udara dan pengapian.